تحریریه پیشرانه 
پیشرانه – در بحث خودرو، هر بار که سخن از اصلاح یا واقعیسازی قیمت به میان میآید، فضای عمومی به سرعت ملتهب میشود. گویی هر تغییر قیمتی الزاما به معنای گرانفروشی است. اما آیا واقعا چنین است؟ آیا خودرویی که با قیمتی پایینتر از هزینه تولید عرضه میشود، نشانه حمایت از مصرفکننده است یا نشانهای از یک سیاست ناپایدار که در نهایت هم تولیدکننده و هم خریدار را متضرر میکند؟
واقعیت این است که در اقتصاد، قیمتگذاری دستوری اگر پایینتر از واقعیت هزینهها تثبیت شود نه تنها به نفع مصرفکننده نیست، بلکه به شکلگیری کمبود، افت کیفیت، رانت، بازار غیررسمی و رشد زیان انباشته منجر میشود. این قاعده فقط مختص صنعت خودرو نیست و یک اصل شناختهشده در ادبیات اقتصادی است. با این حال، به نظر میرسد این قاعده در مورد صنعت خودرو بیشتر نادیده گرفته شده و همین مسئله، صنعت خودرو را به میدان منازعهای دائمی میان اقتصاد و سیاست تبدیل کرده است.
*واقعیسازی قیمت و نه گرانفروشی*
واقعیسازی قیمت یعنی محصولی که با هزینه مشخصی تولید میشود، پایینتر از آن هزینه به بازار عرضه نشود. در هر صنعت دیگری، اگر تولیدکننده مجبور شود کالای خود را کمتر از بهای تمامشده بفروشد، نتیجه روشن است: زیان، کاهش سرمایه در گردش، افت تولید و ناتوانی در توسعه.
در مورد خودرو نیز موضوع دقیقا همین است. اگر قیمت فروش از هزینه واقعی تولید عقب بماند، کارخانه ناگزیر میشود یا از کیفیت بزند، یا بدهکارتر شود، یا تیراژ خود را کاهش دهد. هیچکدام از این سه مسیر، به نفع مصرفکننده نهایی نیست. بنابراین مسئله بر سر گران کردن نیست. مسئله بر سر جلوگیری از ارزانفروشی تحمیلی است. ارزانفروشی که بهای آن را در نهایت کل زنجیره تولید و حتی خود جامعه میپردازد.
*تقسیمبندی ساختار هزینه در ایرانخودرو*
برای تحلیل منصفانه، باید ساختار هزینهای تولید خودرو را دید. در ایرانخودرو، حدود ۷۲ درصد کل هزینهها مربوط به مواد مصرفی مستقیم مثل فولاد، آلومینیوم، مس، مواد پلیمری و سایر اقلامی است که قیمت آنها به شدت متاثر از نرخ ارز، قیمتهای جهانی و شرایط بازار داخلی است. برخلاف برخی روایتها، موتور اصلی افزایش هزینه در صنعت خودرو، عمدتا ناشی از رشد قیمت نهادههای تولید است نه صرفا هزینههای نیروی انسانی یا مسائل اداری.
وقتی بیش از دو سوم هزینههای یک خودروساز به مواد اولیهای وابسته است که با قیمتهای جاری و بعضا دلاری تامین میشوند، طبیعی است که قیمت فروش نیز نمیتواند برای مدت طولانی از واقعیتهای هزینهای فاصله بگیرد. نادیده گرفتن این واقعیت، نه یک سیاست حمایتی بلکه نوعی انکار اقتصاد تولید است.
*رشد قیمت لوازم خانگی بیشتر از خودرو*
برای فهم بهتر موضوع، کافی است روند قیمتها در یک بازه یکساله بررسی شود. از خرداد ۱۴۰۴ تا خرداد ۱۴۰۵، قیمت برخی کالاهای مصرفی بادوام رشد قابل توجهی داشته است. در همین دوره، تلویزیون ۲۳۳ درصد و یخچالفریزر ۱۹۷ درصد افزایش قیمت داشتهاند. در مقابل، قیمت خودرو زیر ۱۰۰ درصد رشد کرده است.
این مقایسه یک سوال مهم پیش میکشد که چرا در شرایطی که سایر کالاهای صنعتی و مصرفی با سرعت بسیار بیشتری رشد قیمت را تجربه کردهاند، بیشترین تمرکز انتقاد و مداخله سیاستی روی خودرو قرار میگیرد؟ چرا در مورد بسیاری از صنایع، افزایش قیمت به عنوان بازتاب طبیعی رشد هزینهها پذیرفته میشود اما در مورد خودرو همان منطق اقتصادی ناگهان به یک تابو تبدیل میشود؟
اگر قرار باشد معیار، حمایت از مصرفکننده باشد این حمایت باید همگن، شفاف و مبتنی بر قاعده باشد، نه گزینشی و موردی. سیاستی که فقط در یک صنعت، آن هم صنعتی با زنجیره پیچیده و سرمایهبر، اجازه ندهد قیمتها متناسب با هزینهها اصلاح شود، عملا آن صنعت را به میدان تحمیل زیان تبدیل میکند.
*چرا فقط خودرو باید زیر منطق اقتصادی اداره شود؟*
یکی از چالشبرانگیزترین پرسشها در فضای سیاستگذاری ایران همین است که چرا افزایش قیمت در بسیاری از صنایع پذیرفته میشود اما در خودرو هر بار با موجی از مقاومت، مداخله و جنجال مواجه میشود؟ اگر قرار است منطق بازار، منطق هزینه و اصل بقا برای بنگاه اقتصادی معتبر باشد، این قواعد نباید فقط در برخی بخشها اجرا و در برخی دیگر تعلیق شود.
شورای رقابت و سایر نهادهای مداخلهگر معمولا با استناد به لزوم حمایت از مصرفکننده، در فرآیند اصلاح قیمت خودرو ورود میکنند. اما مسئله اینجاست که حمایت واقعی از مصرفکننده صرفا با پایین نگه داشتن قیمت اسمی حاصل نمیشود. در عمل، اگر قیمت کارخانه از واقعیت اقتصادی فاصله بگیرد، چند اتفاق رخ میدهد: شکاف میان قیمت کارخانه و بازار آزاد افزایش مییابد، رانت شکل میگیرد
دلالی تقویت میشود، نقدینگی تولیدکننده تحلیل میرود و توان سرمایهگذاری شرکت کاهش پیدا میکند.
در چنین وضعیتی، مصرفکننده واقعی نه تنها از مزیت قیمتگذاری دستوری بهره چندانی نمیبرد بلکه با بازار چندنرخی، صف، قرعهکشی، تاخیر، افت کیفیت و هزینههای پنهان مواجه میشود. به این ترتیب، سیاستی که با نام حمایت آغاز شده، در عمل به ضد خود تبدیل میشود.
*قیمتگذاری دستوری پایینتر از سطح تعادلی چه پیامدی دارد؟*
ادبیات اقتصادی در این زمینه صریح است. از اقتصاددانان کلاسیک تا نظریهپردازان معاصر، بارها تاکید شده که تعیین سقف قیمت پایینتر از سطح تعادلی بازار، موجب کمبود و اختلال در تخصیص منابع میشود. وقتی قیمت به صورت مصنوعی یا دستوری پایین نگه داشته میشود، تقاضا افزایش مییابد اما عرضه به دلیل زیانده شدن تولیدکننده، کاهش پیدا میکند یا دستکم رشد نمیکند. نتیجه، چیزی جز کمبود، صف، بازار غیررسمی و رانت نیست.
از منظر نظری، این همان اتفاقی است که در بسیاری از بازارهای دارای قیمتگذاری دستوری رخ میدهد. تولیدکنندهای که نتواند هزینههایش را پوشش دهد، نه انگیزه کافی برای افزایش تولید دارد و نه توان لازم برای بهبود کیفیت. در مقابل، واسطهگری و سوداگری رشد میکند زیرا فاصله میان قیمت رسمی و قیمت واقعی بازار، به یک رانت قابل توجه تبدیل میشود.
اگر قرار است از واگذاری مدیریت ایران خودرو به بخش خصوصی که در بهمن ماه ۱۴۰۳ صورت گرفته، نتیجهای واقعی حاصل شود، پیششرط آن این است که کارخانه بتواند محصول خود را حداقل بر مبنای هزینه واقعی تولید عرضه کند.
باید توجه داشت که موضوع قیمتگذاری خودرو فقط به صورتهای مالی یک شرکت محدود نمیشود. صنعت خودرو یک صنعت پیشران است و دهها صنعت بالادستی و پاییندستی را به خود متصل میکند. وقتی خودروساز تحت فشار فروش زیانده قرار میگیرد، این فشار به کل زنجیره منتقل میشود.
امروز بیش از هر زمان دیگری لازم است میان افزایش قیمت و قیمت واقعی تفاوت قائل شویم. اگر خودرویی با هزینههای روز و مواد اولیهای که بعضاً بین ۱۳۴ تا ۱۸۹ درصد رشد کردهاند تولید میشود، نمیتوان انتظار داشت با قیمتی غیرواقعی و سرکوبشده به حیات پایدار خود ادامه دهد. این نه حمایت از مردم بلکه به تعویق انداختن یک مسئله واقعی است.
صنعت خودرو برای عبور از وضعیت فعلی، بیش از هر چیز به ثبات در سیاستگذاری، پذیرش واقعیت هزینهها و پرهیز از مداخلات متناقض نیاز دارد. واگذاری مدیریت ایرانخودرو به بخش خصوصی، فرصتی برای اصلاح مسیر فراهم کرده است، اما این فرصت زمانی به نتیجه میرسد که سیاستگذار نیز از نگاه دستوری فاصله بگیرد و اجازه دهد قواعد بدیهی اقتصاد در تولید جاری شود.
مطالب ویژه شما
نظر شما چیست؟