تحریریه پیشرانه 
پیشرانه – آینده صنعت خودرو در ایران معمولاً در یک دوگانه ساده خلاصه میشود: «حمایت از تولید داخلی یا آزادسازی واردات». در یک سوی این دوگانه، تولیدکننده داخلی قرار دارد که حمایت را برای بقای صنعت، اشتغال و سرمایهگذاری ضروری میداند و در سوی دیگر، مصرفکنندهای قرار گرفته که کیفیت پایین، قیمت بالا و محدودیت انتخاب را نتیجه سالها حمایت میداند.
اما این دوگانه، صورتمسئله را بیش از حد ساده میکند. مسئله واقعی ایران نه انتخاب میان «حمایت» و «رقابت»، بلکه طراحی رابطهای میان این دو است که بتواند از ظرفیت تولید صنعتی کشور حفاظت کند و همزمان تولیدکننده را وادار به رقابتیتر شدن کند.
برای درک موقعیت ایران باید یک نکته بنیادی را در نظر گرفت: صنعت خودرو فقط صنعت خودرو نیست. یک خودروساز بزرگ در رأس زنجیرهای قرار دارد که از فولاد و آلومینیوم و پتروشیمی آغاز میشود و به قطعهسازی، قالبسازی، ماشینسازی، الکترونیک، نرمافزار، لجستیک، خدمات فنی، بیمه و شبکه تعمیرات میرسد. بنابراین وقتی درباره تولید یک خودرو صحبت میکنیم، در واقع درباره حفظ یا توسعه مجموعهای از قابلیتهای صنعتی صحبت میکنیم. به همین دلیل است که تقریباً هیچ کشور صاحب صنعت خودروی بزرگی، در مرحله شکلگیری این صنعت، آن را صرفاً به منطق کوتاهمدت بازار واگذار نکرده است.
ژاپن، کره جنوبی و چین هر کدام با مدل متفاوتی از سیاست صنعتی، در مقاطعی از صنعت داخلی خود حمایت کردهاند. اما نقطه مشترک این تجربهها نه «حمایت بیقید و شرط»، بلکه استفاده از بازار داخلی برای ساختن ظرفیت تولید، فناوری و مقیاس بوده است. یعنی منطق سیاست صنعتی این نبوده که تولیدکننده برای همیشه از رقیب خارجی دور بماند؛ بلکه قرار بوده تولیدکننده در دورهای که هنوز توان رقابت جهانی ندارد، فرصت پیدا کند ظرفیت ایجاد کند و سپس در معرض رقابت قرار گیرد.
این تفاوت برای ایران حیاتی است. اگر حمایت به معنای مصونیت دائمی باشد، بهتدریج میتواند به انحصار، ناکارآمدی و کاهش فشار برای افزایش کیفیت منجر شود. اما حذف ناگهانی حمایت نیز میتواند نتیجه معکوس داشته باشد. صنعتی که طی دههها شبکهای از نیروی انسانی، تأمینکننده، تجهیزات، سرمایه و دانش فنی ایجاد کرده است، مانند یک مغازه نیست که بتوان آن را تعطیل کرد و چند سال بعد دوباره از نو ساخت.
ظرفیت صنعتی، یک دارایی انباشته است و نابودی آن، فقط توقف تولید امروز نیست؛ از دست رفتن دانش، نیروی انسانی، شبکه تأمین و توان بازسازی آینده نیز هست.
در مورد ایران، این موضوع یک بعد مهم دیگر نیز دارد: محدودیت منابع ارزی. واردات خودرو صرفاً به معنای ورود خودرو به کشور نیست؛ بلکه تخصیص بخشی از منابع ارزی محدود کشور به محصولی است که میتوان پرسید چه مقدار از ارزش آن امکان خلق داخلی دارد. از سوی دیگر، تولید داخلی نیز به واردات برخی مواد، تجهیزات و قطعات وابسته است. بنابراین سیاست درست، نه «صفر کردن واردات» است و نه «بیقید کردن واردات»، بلکه باید مشخص کند ارز محدود کشور در کدام حلقه بیشترین ارزش اقتصادی و فناورانه را ایجاد میکند.
این همان نقطهای است که بحث تعرفه اهمیت پیدا میکند. در ایران معمولاً تعرفه بهعنوان یک عدد دیده میشود: تعرفه بالا یا پایین. اما تعرفه در اصل یک «ابزار سیاست صنعتی» است. سوال مهم این نیست که نرخ آن چند درصد است؛ سوال این است که این نرخ قرار است چه رفتاری ایجاد کند. آیا تولیدکننده را تشویق میکند سرمایهگذاری کند؟ آیا قطعهساز را به ارتقای فناوری سوق میدهد؟ آیا مونتاژ ساده را از تولید عمیق متمایز میکند؟ آیا به افزایش صادرات منجر میشود؟ اگر پاسخ این پرسشها روشن نباشد، تعرفه میتواند بهجای ابزار توسعه، صرفاً به سپری برای حفظ شرایط موجود تبدیل شود.
از همین منظر، بزرگترین خطر برای ایران شاید «تعرفه بالا» نباشد؛ بلکه «بیقاعدگی و بیثباتی سیاست صنعتی» باشد. سرمایهگذاری صنعتی به افق چندساله نیاز دارد. زمانی که تولیدکننده نمیداند مقررات واردات، تعرفه، نرخ ارز، قیمتگذاری یا الزامات داخلیسازی در سال آینده چگونه خواهد بود، تصمیم سرمایهگذاری بلندمدت دشوار میشود. صنعت برای توسعه فناوری به ثبات نیاز دارد؛ نه فقط حمایت.
در این میان، مسئله رقابت نیز باید دوباره تعریف شود. رقابت صرفاً ورود کالای خارجی نیست. رقابت واقعی، زمانی اتفاق میافتد که تولیدکننده داخلی بتواند با معیارهای مشخص، عملکرد خود را بهبود دهد. بنابراین میتوان حمایت را مشروط کرد: حمایت بیشتر برای بنگاهی که کیفیت را افزایش میدهد، بهرهوری را بالا میبرد، هزینه تولید را کاهش میدهد، تحقیق و توسعه میکند، زنجیره تأمین را توسعه میدهد و صادرات میکند؛ و کاهش تدریجی حمایت برای بنگاهی که هیچکدام از این شاخصها را بهبود نمیدهد.
این مدل، مسئله «تویوتای ایران شدن» ایران خودرو را نیز از یک شعار تبلیغاتی به یک پروژه قابل اندازهگیری تبدیل میکند. اگر ایرانخودرو قرار است به یک خودروساز بزرگ و رقابتپذیر تبدیل شود، معیار نباید صرفاً رشد تیراژ باشد. باید پرسید کیفیت محصول چقدر بهتر شده است؟ هزینه تولید چقدر کاهش یافته؟ بهرهوری خطوط چقدر افزایش یافته؟ قطعهسازان چقدر توانمندتر شدهاند؟ چه میزان فناوری جدید توسعه یافته؟ سهم صادرات چیست؟ و مهمتر از همه، آیا مصرفکننده در ازای پولی که میپردازد، محصول و خدمات بهتری دریافت میکند؟
همین منطق درباره قطعهسازی نیز صادق است. اهمیت شرکتی مانند کروز صرفاً در تعداد کارکنان یا تعداد قطعات تولیدی خلاصه نمیشود؛ اهمیت اصلی در این است که آیا قطعهسازی میتواند از یک فعالیت مونتاژی یا تأمینکننده ساده، به یک ظرفیت فناورانه تبدیل شود یا نه. قطعهسازی قدرتمند یعنی امکان شکلگیری دانش طراحی، الکترونیک، کنترل، ابزارسازی و تولید دقیق در داخل کشور. این ظرفیت در صورت از دست رفتن، بهسادگی با واردات قابل جایگزینی نیست.
سایر خودروسازان نیز باید در چارچوب همین زنجیره دیده شوند. موضوع مهم فقط این نیست که یک محصول، وارد یا در داخل تولید میشود؛ بلکه باید بررسی کرد چه میزان از ارزش آن در داخل ایجاد میشود، چه دانشی منتقل میشود، چه شبکهای از تأمینکنندگان شکل میگیرد و آیا مدل صنعتی موجود امکان حرکت از مونتاژ به تولید رقابتی را فراهم میکند یا خیر.
بنابراین استدلال دقیقتر درباره ایران چنین است: کشوری با بازار بزرگ، نیروی انسانی، سابقه صنعتی و زنجیره نسبتاً گسترده خودروسازی، اگر بخواهد صنعت خودرو را کنار بگذارد، فقط چند کارخانه را از دست نمیدهد؛ بخشی از ظرفیت صنعتی خود را از دست میدهد. اما همین واقعیت نیز مجوز حمایت نامحدود نیست. درست برعکس، هرچه هزینه حفظ این ظرفیت برای اقتصاد بیشتر است، مطالبه بهرهوری و کیفیت از آن نیز باید جدیتر باشد.
در نتیجه، راهحل ایران نه بستن دائمی بازار است و نه گشودن ناگهانی آن. راهحل، «رقابت مدیریتشده برای ساختن ظرفیت رقابتپذیر» است: حمایت در برابر شوکهای ویرانگر، ثبات مقررات، دسترسی هدفمند به فناوری و سرمایه، و در مقابل، تعهد روشن بنگاه به کیفیت، بهرهوری، نوآوری و صادرات.
پرسش اصلی بنابراین دیگر این نیست که «از خودروساز داخلی حمایت کنیم یا واردات را آزاد کنیم؟» پرسش دقیقتر این است: چگونه سیاستی طراحی کنیم که امروز از ظرفیت صنعتی ایران محافظت کند، اما این حمایت را به یک تعهد تبدیل کند؛ تعهدی که نتیجه آن خودروسازی ارزانتر، باکیفیتتر، فناورانهتر و در نهایت کمنیازتر به حمایت باشد؟
در این صورت، حمایت دیگر «امتیاز به تولیدکننده» نیست؛ «قراردادی میان سیاستگذار و صنعت است: حمایت امروز، در برابر رقابتپذیری فردا.»
مطالب ویژه شما
نظر شما چیست؟