ورشکستگی کامل قیمت گذاری دستوری!

پیشرانه –  اگر اقتصاد جهانی را به یک ارگانیسم زنده تشبیه کنیم، صنعت خودرو بدون شک سیستم گردش خون آن است. این صنعت با گردش مالی نزدیک به ۴ تریلیون دلار و اشتغال‌زایی برای ۶۰ میلیون نفر یک اکوسیستم پیچیده فناورانه، مالی و حتی امنیتی است که در سال‌های اخیر به‌عنوان سلطان بلامنازع عرصه صنعت جهان حکمرانی کرده است.

برندهای خودروسازی در این میان حکم قلب‌های طپنده‌ای دارند که هر ۳/۴ ثانیه یک خودرو به عروق جاده‌ها تزریق می‌کنند. تولید و تولد سالانه ۹۳ میلیون دستگاه جدید، بیش از یک آمار اقتصادی خشک، بخشی از ضرباهنگ حیات اقتصادی جهان تلقی می‌شود؛ با دست ‌کم ۱۸۴۵ میلیارد دلار ارزش صادرات خودرو و قطعات که ۸ درصد از کل صادرات جهان را در سال ۱۴۰۳ تشکیل داد.

همین حالا ۱/۴ میلیارد خودرو در جهان در حال حرکت است؛ تقریبا به ازای هر خانواده یک خودرو. به این ترتیب با اندکی تسامح می‌توان ادعا کرد هر خانواده امروز به موتوری متصل است که جهان را می‌چرخاند.

خودرو در جدول رده‌بندی صنایع دنیا، رتبه اول فروش و رتبه چهارم هزینه‌های تحقیق و توسعه را در اختیار دارد؛ یعنی از یک‌سو غول گردش مالی است که بازارها را درنوردیده و از سوی دیگر آزمایشگاه سیار نوآوری است که سالانه ده‌ها میلیارد دلار صرف آینده‌پژوهی می‌کند. بر همین اساس از صنعت خودروسازی به‌عنوان سیستم عامل توسعه صنعتی در جهان مدرن یاد می‌کنند.

• نقش و سهم صنعت خودروسازی در اقتصاد ایران

ایران با قرار گرفتن در رتبه پانزدهم تولید جهانی خودرو، از نظر حجم تولید در جمع کشورهای مؤثر این صنعت قرار دارد؛ با این حال سهم این صنعت از تولید ناخالص داخلی تنها ۱/۸ درصد است. این در حالی است که گردش مالی سالانه صنعت خودروسازی در سال ۱۴۰۳ به حدود ۲۰۰ هزار میلیارد تومان رسید. اختلاف میان کیفیت و کمیت خودروهای وطنی همچنین شکاف میان حجم فعالیت مالی و تولید ناخالص داخلی، از عارضه‌های مزمنی حکایت دارد که تا کنون اجازه نداده صنعت خودروسازی علی‌رغم گستردگی زنجیره‌اش آن گونه که باید و شاید موتور توسعه در ایران باشد.

• گستردگی زنجیره صنعت خودرو

زنجیره صنعت خودرو در کشور، شبکه‌ای عظیم و درهم‌تنیده از صدها زیرصنعت و بنگاه‌های اقتصادی بزرگ و کوچک را در بر می‌گیرد. شمال این زنجیره، صنایع سنگین و مادری همچون فولاد، مس، آلومینیوم و پتروشیمی قرار دارند که تأمین‌کننده اصلی مواد اولیه محسوب می‌شوند و این پیوند عمیق، خودروسازی را به یکی از محرک‌های اصلی تقاضا در بخش صنایع پایه تبدیل کرده. در پایین‌دست صنعت خودروسازی نیز شبکه‌ای گسترده از نمایندگی‌های فروش، خدمات پس از فروش، لجستیک و حمل‌ونقل، صنایع مالی و بیمه‌ای شکل گرفته که ارزش اقتصادی و اشتغال‌زایی قابل‌توجهی ایجاد کرده‌اند.

آمارها نشان می‌دهد اشتغال مستقیم در این بخش از مرز ۲۰۰ هزار نفر فراتر رفته و با احتساب مشاغل غیرمستقیم در شبکه گسترده تأمین، خدمات و فروش، به ۱/۵ تا ۲ میلیون موقعیت شغلی بالغ می‌شود که حساسیت و اهمیت این صنعت را در حفظ ثبات اجتماعی و اقتصادی نمایان می‌کند.

داده‌ها نیز از نفوذ ۵۵ درصدی خودرو در خانوارهای ایرانی تا پایان سال ۱۴۰۳ حکایت دارد که هم جایگاه این کالا در سبد مصرفی خانوار و هم حساسیت سیاست‌گذاری‌های مرتبط با قیمت و کیفیت آن را نشان می‌دهد. با این حال مقایسه تطبیقی سهم صنعت خودروسازی در جهان نشان می‌دهد ایران از حداکثر ظرفیت‌های خودروسازی برای توسعه و رشد اقتصادی استفاده نکرده است.

مقایسه تطبیقی سهم صنعت خودروسازی در اقتصاد ایران و جهان

این آمار نشان می‌دهد:

1. اقتصاد خودروی ایران «کم‌عمق» است
2.  رشد کمّی اثر کیفی پایینی روی اقتصاد کلان داشته و صنعت خودرو نتوانسته به موتور محرکه واقعی اقتصاد تبدیل شود. 
3.  اشتغال در صنعت خودروسازی گسترده است اما بهره‌وری بالایی ندارد
4.   عدم نوآوری عارضه مزمن تولید خودرو در کشور است و این صنعت را در چرخه معیوب گرفتار کرده
5.  این صنعت تحت‌تاثیر  فقر مفرط در نوآوری در  حلقه مونتاژ و تکرار  گرفتار شده است.

اما چرا صنعت پای صنعت خودروسازی ایران لنگ می‌زند؟

• چرخه افول صنعت خودروسازی

اولین و اصلی‌ترین دلیلی که کارشناسان طی یکی دو دهه گذشته در پاسخ به این سوال مطرح کرده‌اند، دو کلمه بیشتر نیست: سرکوب قیمتی. سازوکاری که در یکی دو دهه گذشته، عمده تلاشش را مصروف حفظ یک موازنه شکننده ساخته که نه به نجات صنعت منجر شده و نه رضایت کامل مصرف‌کننده. نهادهای مسئول در این راهبرد همواره کوشیده‌اند تا شان قیمتگذاری دستوری را حفظ کنند؛ به گونه‌ای که فشار ملموس و شوک فوری به شهروندان وارد نیاید و در همان حال، خودروساز نیز به طریقی ( تسهیلات  و…) زنده بماند.

نتیجه این سیاست، یک صنعت ‌کم‌جان اقتصادی است: خودروسازان با ضرر انباشته و کیفیت فرسوده به تولید ادامه می‌دهند، شهروندان با مطالبات قدیمی و محصولاتی با فناوری دیروز مواجه می‌شوند و کل زنجیره در حالتی از رکود توأم با التهاب به سر می‌برد که از آن می‌توان با تعبیر شناخته‌شده «تعادل بیمار» یاد کرد. وضعیتی که در آن، همه بازیگران می‌بازند، اما هزینه‌های این باخت به صورت نامرئی و تدریجی بین همه پخش می‌شود.

نکته حائز اهمیت این است که قیمت‌گذاری دستوری، علاوه بر ماهیت منسوخ آن در اکثر اقتصادهای توسعه‌یافته و رو به توسعه، به شکل ناقص و گزینشی هم در کشور اجرا شد. فرمول کلاسیک این سازوکار متضمن یک فرآیند سه‌گانه است:

• نخست، محاسبه دقیق هزینه تمام‌شده تولید؛
• دوم، افزودن حاشیه سود معقول برای تعیین قیمت نهایی؛
• و سوم، بازنگری دوره‌ای قیمت‌ها بر اساس آخرین صورت‌های مالی و در پی تحولات مؤثر بر هزینه‌ها.

افزون بر این، طبق اصول متعارف تنظیم‌گری که در قانون اساسی نیز بر آن تاکید شده، در مواردی که دولت به دلایل سیاست‌گذاری کلان، تولیدکننده را ملزم به عرضه کالا کمتر از قیمت تمام‌شده می‌کند (مانند کالاهای اساسی)، جبران ما به‌التفاوت قیمت یک ضرورت انکارناپذیر است. به اعتقاد ناظران، آنچه این فرآیند را به چرخه‌ای ناکارآمد تبدیل کرده، عنصر زمان و ناهماهنگی سیاستی است. زیرا در شرایطی که اقتصاد با نوسانات شدید مواجه است، تأخیر در تطبیق قیمت‌ها با واقعیت‌های هزینه‌ای، به تحمیل زیان انباشته بر تولیدکنندگان می‌انجامد.

نمونه بارز این مسئله را می‌توان در درخواست اصلاح قیمت خودروسازان از ابتدای سال جاری مشاهده کرد؛ درخواستی که با وجود افزایش ۶۵ درصدی نرخ ارز، رشد دستمزدها و تورم ۵۵ درصدی نهاده‌های تولید، تا هفته نخست تابستان مسکوت ماند. حتی پس از کش‌و‌قوس‌های طولانی، قیمت‌های تعیین‌شده کمتر از میزان افزایش هزینه‌ها تصویب شد و همین ارقام تعدیل‌نایافته نیز در موج دوم شوک‌های قیمتی، به‌ویژه پس از حذف ارز ترجیحی، به کلی کارایی خود را از دست دادند و این فرایند از یکی دو ماه پیش مجددا آغاز شد.

شماری از ناظران معتقدند بر اساس این پیچیدگی‌های ساختاری، تصمیم اخیر ایران‌خودرو در اعلام قیمت‌های تعدیل‌شده را باید تلاش ناگزیر یک نهاد صنعتی برای تطبیق با واقعیت‌های ریاضیِ بقا تفسیر کرد. آنگونه که قائم‌مقام ارشد مدیرعامل ایران‌خودرو در گفتگوی تلویزیونی اخیر خود مطرح کرد، نهاده‌های تولید نسبت به مهرماه امسال ۸۱ درصد رشد قیمت داشته و نرخ ارز نیز حدود ۹۵ درصد افزایش یافته است. این اعداد، چنان شکاف فزاینده‌ای بین درآمد و هزینه ایجاد کردکه شرکت در غیاب یک مکانیزم شفاف و به‌هنگام تعدیل قیمتی درراستای ممانعت از فروپاشی جریان نقدینگی و توقف چرخه تولید ناچار به عکس‌العملی شد که به گواه تحلیلگران یک معنا بیشتر نداشت: اعلام ورشکستگی سازوکار قیمت‌گذاری دستوری. موضوعی که از سوی جمشید ایمانی، قائم مقام مدیرعامل ایران خودرو نیز یادآوری شد: «قیمت‌گذاری طی چهار سال گذشته، در مجموع ۸۴۰ هزار میلیارد تومان زیان به ایران‌خودرو، سایپا و دولت وارد کرده، بی‌آنکه بازار خودرو تنظیم شود. »

• چاره چیست؟

خروج صنعت خودروسازی ایران از بن‌بست قیمتگذاری دستوری، به یک تغییر پارادایم  نیازمند است؛ از نگاه تنظیم‌گری مبتنی بر سرکوب قیمتی به سوی تنظیم‌گری مبتنی بر شفافیت و رقابت‌پذیری. در این میان سلامت صنعتی ایران‌خودرو و سایپا که با تمام کاستی‌ها  موتور محرکه تولید انبوه داخلی هستند، پیش‌شرط هرگونه تحول است.

واقعیت این است که حمایت از تولید ملی به معنای حفظ وابستگی بیمارگونه به تزریق بودجه‌ای نیست، بلکه به معنای ایجاد چارچوبی پایدار و قابل پیش‌بینی است که در آنقیمت، منطبق با هزینه واقعی و کیفیت، منطبق با انتظار مشتری و نوآوری باشد. تنها در این صورت است که صنعت خودروسازی کشور می‌تواند از بار مالی به موتور توسعه تبدیل شود و سهم خود را در اقتصاد ملی ارتقا دهد. آینده این صنعت، نه در انجماد قیمت‌ها که در پذیرش منطق بازار، شفافیت و نوآوری برای بازپس‌گیری جایگاه واقعی برندهای وطنی در نقشه صنعتی کشور رقم خواهد خورد.