تحریریه پیشرانه 
پیشرانه – تولیدکنندگان و واردکنندگان خودرو، با وجود اختلاف منافع و رقابت سنتی، اینبار بر سر یک مسئله مشترک ایستادهاند؛ سیاستهای متغیر و متناقضی که به گفته فعالان، برنامهریزی، سرمایهگذاری و حتی آینده بازار خودرو را با ابهام جدی روبهرو کرده است.
به گزارش پایگاه خبری پیشرانه ،برای سالها، تولیدکنندگان و واردکنندگان خودرو در دو سوی یک مناقشه قرار داشتند؛ یکی مدافع تولید داخل بود و دیگری خواهان تسهیل واردات. اما شرایط امروز صنعت خودرو معادله متفاوتی ساخته است. حالا هر دو گروه، فارغ از اختلافات گذشته، انگشت انتقاد را به سمت شیوه سیاستگذاری نشانه رفتهاند.
اظهارات اخیر مرتضی شفیعی، دبیر انجمن تولیدکنندگان خودرو، و هادی سلیمانی ملکان، دبیر انجمن واردکنندگان خودرو، نشان میدهد شکاف میان فعالان بازار و سیاستگذار دیگر محدود به یک بخش خاص نیست. تولیدکننده و واردکننده هر دو معتقدند تصمیمات پراکنده، تغییرات مداوم مقررات و نبود یک مسیر مشخص، صنعت خودرو را در شرایطی قرار داده که امکان برنامهریزی بلندمدت از فعالان گرفته شده است.
صنعت خودرو؛ گرفتار تصمیمات روزمره
یکی از مهمترین چالشهای مطرحشده، فاصله میان سیاستهای اعلامی و واقعیت اقتصادی صنعت است. از یک طرف، سیاستگذار از افزایش تولید، توسعه داخلیسازی و رشد فناوری سخن میگوید و از طرف دیگر، مقررات تجاری، ارزی و وارداتی بهگونهای تغییر میکنند که محاسبات بنگاهها را دائماً تحت تأثیر قرار میدهند.
در چنین فضایی، سرمایهگذار نمیتواند با اطمینان درباره محصول، ظرفیت تولید، زنجیره تأمین یا توسعه فناوری تصمیم بگیرد. هر بخشنامه جدید ممکن است بخشی از برنامهای را که ماهها برای آن زمان و منابع صرف شده، تغییر دهد.
مسئله فقط پیچیدگی مقررات نیست؛ مشکل اصلی، غیرقابل پیشبینی شدن محیط کسبوکار است. صنعتی که برای توسعه محصول و ایجاد ظرفیت تولید به سرمایهگذاری چندساله نیاز دارد، نمیتواند با منطق تصمیمات کوتاهمدت اداره شود.
تولیدکننده زیر فشار هزینه
دبیر انجمن تولیدکنندگان خودرو، شرایط صنعت را بحرانی توصیف کرده و نسبت به سیاستهایی که بدون توجه به ظرفیت واقعی بازار اتخاذ میشوند، هشدار داده است.
یکی از محورهای انتقاد او، تعدد شرکتهای خودروساز در بازاری با تقاضای محدود است. افزایش تعداد تولیدکنندگان لزوماً به معنای شکلگیری رقابت واقعی نیست؛ اگر تیراژ هر شرکت پایین باشد، هزینههای ثابت روی تعداد محدودی خودرو سرشکن میشود و در نهایت قیمت تمامشده افزایش پیدا میکند.
از سوی دیگر، تولید داخلی با مجموعهای از هزینههای زیرساختی، مالی، ارزی و نظارتی مواجه است. تعدد نهادهای تصمیمگیر و نظارتهای موازی نیز فرآیند تولید را پیچیدهتر کرده است.
نتیجه چنین وضعیتی، صنعتی است که به جای تمرکز بر کاهش هزینه و افزایش بهرهوری، بخش قابل توجهی از انرژی خود را صرف عبور از موانع سیاستگذاری میکند.
واردکننده هم از این وضعیت ناراضی است
در سوی دیگر بازار نیز واردکنندگان خودرو نسبت به شرایط موجود رضایت ندارند. هادی سلیمانی ملکان معتقد است فعالان صنعت نباید در برابر تصمیمات متناقض منفعل بمانند و لازم است بخشهای مختلف زنجیره خودرو مطالبات خود را به شکل منسجمتری مطرح کنند.
این موضع از آن جهت قابل توجه است که واردات و تولید معمولاً در ادبیات سیاستگذاری خودرو در مقابل یکدیگر قرار گرفتهاند. اما اکنون واردکننده نیز میگوید بیثباتی مقررات، نه فقط تولیدکننده، بلکه تجارت خودرو و در نهایت مصرفکننده را تحت تأثیر قرار میدهد.
از نگاه او، تولیدکننده، واردکننده، قطعهساز و شبکه خدمات پس از فروش باید به عنوان بخشهای مرتبط یک زنجیره دیده شوند. تصمیمی که یک حلقه را هدف قرار میدهد، دیر یا زود اثر خود را به سایر حلقهها منتقل خواهد کرد.
خودرو؛ هر زمان دولت پول میخواهد؟
یکی از انتقادهای صریح مطرحشده، استفاده مکرر از خودرو به عنوان ابزاری برای تأمین درآمد دولت است. افزایش تعرفه، مالیات و سایر هزینههای مرتبط با خودرو، اگر بدون توجه به توان خرید مردم و شرایط بازار انجام شود، در نهایت قیمت تمامشده را افزایش میدهد.
در چنین شرایطی، خودرو به جای آنکه صرفاً یک کالای مصرفی یا یک صنعت مولد تلقی شود، به محلی برای جبران بخشی از کسری منابع تبدیل میشود.
اما افزایش هزینهها الزاماً به معنای افزایش درآمد پایدار نیست. وقتی قیمت خودرو از توان خرید بخش بزرگی از جامعه فاصله میگیرد، تقاضای مؤثر کاهش پیدا میکند و رکود میتواند به خود تولیدکننده، واردکننده و شبکه خدمات نیز بازگردد.
تنوع خودرو بدون آیندهنگری
موضوع دیگری که از سوی تولیدکنندگان مطرح شده، افزایش سریع تنوع محصولات و فناوریهای وارداتی، بهویژه محصولات چینی است.
تنوع محصول در ظاهر میتواند نشانه پ ویایی بازار باشد، اما اگر ورود مدلهای متعدد با تیراژ محدود و بدون برنامه مشخص برای تأمین قطعه و خدمات پس از فروش همراه شود، ممکن است چند سال بعد مصرفکنندگان را با مشکل مواجه کند.
خودرو محصولی نیست که چرخه عمر آن با فروش تمام شود. مصرفکننده ممکن است سالها مالک یک خودرو باشد و در این مدت به قطعه، تعمیرات و خدمات تخصصی نیاز داشته باشد. بنابراین، ورود محصول جدید بدون ایجاد زیرساخت خدماتی، میتواند ریسک تازهای برای خریدار ایجاد کند.
داخلیسازی؛ شعار یا برنامه؟
در کنار این مسائل، موضوع داخلیسازی نیز همچنان یکی از چالشهای صنعت خودرو است. هدفگذاریهای بلندپروازانه زمانی قابل تحقق خواهد بود که زیرساخت، سرمایه، فناوری و بازار لازم برای آن فراهم باشد.
به اعتقاد منتقدان، نمیتوان با صدور بخشنامه انتظار داشت داخلیسازی جهش کند. توسعه قطعهسازی و انتقال فناوری به سرمایهگذاری، تیراژ اقتصادی و ثبات مقررات نیاز دارد.
اگر سیاستگذار از یک سو خواهان افزایش تولید داخلی باشد و از سوی دیگر با تصمیمات تجاری و ارزی مکرر، امکان برنامهریزی تولید را کاهش دهد، رسیدن به اهداف اعلامشده دشوار خواهد بود.
یک اعتراض مشترک
شاید مهمترین بخش ماجرا همینجا باشد؛ تولیدکننده و واردکنندهای که سالها در برابر یکدیگر قرار گرفته بودند، حالا در برابر یک مسئله مشترک موضع گرفتهاند.
اختلاف بر سر اینکه تولید داخلی بهتر است یا واردات بیشتر، همچنان میتواند ادامه داشته باشد؛ اما هر دو طرف در یک نقطه اتفاق نظر دارند: صنعت خودرو با مقررات متغیر و تصمیمات مقطعی قابل اداره نیست.
آنچه امروز از سوی فعالان این صنعت مطرح میشود، در واقع مطالبه برای کنار گذاشتن تصمیمات روزمره و حرکت به سمت یک سیاست صنعتی مشخص است؛ سیاستی که تکلیف تولید، واردات، تعرفه، ارز، فناوری، داخلیسازی و خدمات پس از فروش را در یک چارچوب منسجم مشخص کند.
اگر چنین اتفاقی رخ ندهد، تغییر هر مقررات میتواند یک حلقه جدید از زنجیره مشکلات خودرو را فعال کند؛ هزینه تولید بالا برود، واردات گرانتر شود، سرمایهگذاری عقب بیفتد و در نهایت مصرفکننده با خودروی گرانتر و انتخاب محدودتر روبهرو شود.
در این میان، همصدایی تولیدکنندگان و واردکنندگان را باید جدی گرفت. وقتی دو گروهی که منافع متفاوتی دارند، یکدیگر را کنار میگذارند و سیاستگذاری را مسئله اصلی معرفی میکنند، معنای آن چیزی فراتر از یک اعتراض صنفی است؛ هشداری است درباره صنعتی که بیش از هر چیز به ثبات، پیشبینیپذیری و یک نقشه راه روشن نیاز دارد.
مطالب ویژه شما
نظر شما چیست؟