تحریریه پیشرانه 
پیشرانه – آینده سایپا با تغییر مدیران تضمین نمی‌شود؛ این شرکت به سهامدار راهبردی، مالکیت باثبات و برنامه بلندمدت سرمایه‌گذاری و بازسازی نیاز دارد.
صبح پنجشنبه ۷ آبان ۱۴۰۵، مسعود پزشکیان همراه با سید محمد اتابک، وزیر صنعت، معدن و تجارت، و حسین افشین، معاون علمی رئیس‌جمهور، از خط تولید سایپا بازدید کرد. او در نشست با مدیران و مهندسان این گروه خودروسازی بر ارتقای کیفیت، افزایش بهره‌وری و توسعه موتورهای کم‌مصرف بر اساس استانداردهای جهانی تأکید کرد و خواست با مدیران و مهندسانی کار شود که به حل مسئله باور دارند.
این حرف‌ها را باید کنار موضوعی گذاشت که چند هفته است در حاشیه صنعت خودرو می‌چرخد: واگذاری سایپا. رئیس‌جمهور پیش‌تر گفته بود شرکت‌های دولتی، از جمله سایپا، باید به بخش خصوصی سپرده شوند و سخنگوی دولت هم در اواخر مهر از برنامه واگذاری مدیریت شرکت‌های دولتی به بخش خصوصی خبر داد؛ با این توضیح که مالکیت در دست دولت می‌ماند.
هم‌زمانی این دو، یک پرسش جدی پیش می‌گذارد: بدون انتقال واقعی مالکیت و بدون انگیزه بلندمدت برای سهامدار، می‌شود انتظار داشت سایپا وارد مسیر تحول اساسی شود؟
سایپا امروز کجاست؟
بازدید رئیس‌جمهور در شرایطی انجام شد که سایپا در شش ماه نخست ۱۴۰۵ حدود ۳۳ هزار میلیارد تومان زیان خالص ثبت کرده و با حجم بالایی از تعهدات معوق به مشتریان روبه‌روست. برآورد بدهی و زیان انباشته گروه، بسته به منبع و تعریف، از ۱۳۰ تا ۲۰۰ هزار میلیارد تومان گفته شده است.
سهم دولت در سایپا هم رقم ثابتی ندارد. سخنگوی وزارت صمت آن را ۱۶.۵ درصد اعلام کرده و منابع دیگر از ۱۷ و ۱۸ درصد گفته‌اند. معاون اسبق سازمان خصوصی‌سازی هم مدعی شده بخشی از این سهام در وثیقه است.
بر سر قانون نیز اختلاف هست. به گفته سخنگوی وزارت صمت، بر اساس اصل ۴۴ و قانون اجرایی آن، دولت باید ۲۰ درصد سهام خودروسازان بزرگ را نگه دارد، اما این مانع واگذاری مدیریت نیست. حسینعلی حاجی‌دلیگانی، نایب‌رئیس کمیسیون اصل نود مجلس، می‌گوید واگذاری همین سهم در شرایط فعلی خلاف قانون است. قانون برنامه هفتم هم می‌گوید سایپا در نهایت باید با مدیریت خصوصی اداره شود.
تجربه ایرانخودرو نیز هنوز بسته نشده است. مدیریت آن مدتی است به بخش غیردولتی رسیده، ولی بحث بر سر نتیجه‌اش ادامه دارد و مخالفان و موافقان هر کدام آمار خودشان را دارند.
۱. خصوصی‌سازی با واگذاری مدیریت یکی نیست
مدل مطرح‌شده برای سایپا این است که مدیریت به بخش خصوصی برود و دولت سهم ۲۰ درصدی‌اش را نگه دارد. در روزنامه‌ها این مدل را «خصولتی» خوانده‌اند: مدیریت خصوصی، سهامداری دولتی.
مشکل اینجاست که مدیری که مالک نیست، افق تصمیم‌گیری‌اش به عمر قراردادش محدود می‌ماند. سرمایه‌گذاری در خط تولید، فناوری موتور یا شبکه خدمات پس از فروش سال‌ها طول می‌کشد تا برگردد. کسی که قرار نیست صاحب نتیجه‌اش باشد، دلیل کمتری برای این هزینه دارد.
سهامدار راهبردی فرق می‌کند. او نسبت به آینده بنگاه احساس مالکیت و مسئولیت دارد، پای زیان و سود شرکت می‌ایستد و برای برنامه ده‌ساله هم می‌تواند پول بگذارد. واگذاری مدیریت شاید گام اول باشد، اما اگر همان‌جا بماند، فقط جای مدیر را عوض کرده‌ایم، نه ساختار انگیزه را.
در میان کارشناسان، کسانی هم هستند که واگذاری مدیریت را اولویت اول و مالکیت را اولویت دوم می‌دانند. دبیر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان یکی از آنهاست و به عملکرد ایرانخودرو در سال ۱۴۰۴ استناد می‌کند. بحث بر سر ترتیب است؛ نکته این گزارش این است که توقف در مرحله اول، پایان راه نیست.
۲. سایپا نباید قربانی یکپارچه‌سازی صنعت خودرو شود
این گزاره یک هشدار است، نه خبر از تصمیمی گرفته‌شده. اما در بحث واگذاری خودروسازان بزرگ، خطر تجمیع مالکیت و مدیریت آنها در یک ساختار متمرکز را باید از حالا مطرح کرد.
ایرانخودرو و سایپا دو خودروساز بزرگ کشورند و بخش مهمی از بازار را در دست دارند. اگر واگذاری سایپا به نتیجه‌ای برسد که این دو را عملاً زیر یک چتر مالکیتی یا مدیریتی ببرد، رقابت میان آنها از بین می‌رود. مصرف‌کننده‌ای که همین حالا انتخاب‌های محدودی دارد، انتخاب کمتری هم پیدا می‌کند.
سایپا هویت صنعتی و سبد محصول خودش را دارد و زنجیره‌ای از قطعه‌سازان به آن وابسته‌اند. حفظ استقلال سازمانی آن، و رقابت میان خودروسازان، می‌تواند برای صنعت و خریدار هر دو مفید باشد. هدف واگذاری باید ساختن یک خودروساز بهتر باشد، نه ساختن یک خودروساز بزرگ‌تر.
۳. سایپا به یک برنامه نجات بلندمدت نیاز دارد
با زیانی که در یک نیم‌سال به ۳۳ همت رسیده، اصلاحات کوتاه‌مدت مدیریتی مشکل را حل نمی‌کند. برنامه‌ای لازم است که چند محور را هم‌زمان پوشش بدهد:
• اصلاح ساختار مالی و تعیین تکلیف بدهی‌ها
• سرمایه‌گذاری در خطوط تولید و فناوری
• توسعه محصولات رقابتی و به‌روز
• ارتقای کیفیت و خدمات پس از فروش
• بازسازی زنجیره تأمین و حمایت از قطعه‌سازان
• توسعه بازارهای صادراتی
رئیس‌جمهور در بازدیدش بخشی از همین مسیر را نام برد: موتور کم‌مصرف، قطعات مطابق استاندارد جهانی و کیفیت بهتر. به گزارش رسانه‌ها، او وعده داد دولت از برنامه‌های توسعه‌ای خودروسازان و طراحی موتورهای کم‌مصرف حمایت می‌کند.
اما توسعه موتور هزینه‌ای سنگین و بازگشتی چندساله دارد، و این هزینه را شرکتی که زیان انباشته‌اش از ۱۳۰ همت هم بالاتر برآورد می‌شود، بدون تعیین تکلیف بدهی‌ها و بدون سهامداری که پای آینده‌اش بایستد، به‌سختی تحمل می‌کند. برنامه نجات بدون مالک مسئول، روی کاغذ می‌ماند.
۴. مالک جدید باید پاسخگوی نتایج برنامه خودش باشد
انتقال مالکیت یعنی انتقال مسئولیت، نه رها کردن شرکت. هر واگذاری باید با تعهدات مشخص، شاخص‌های عملکرد قابل اندازه‌گیری و نظارت قانونی همراه باشد: چه مقدار سرمایه‌گذاری، در چه بازه‌ای، با چه کیفیتی و با چه تعهدی به مشتریان و قطعه‌سازان.
سخنگوی وزارت صمت هم در این باره تأکید کرده که واگذاری نباید به شکلی باشد که بخش خصوصی در برابر عملکردش پاسخگو نباشد، و تجربه ایرانخودرو را نمونه‌ای دانسته که جامعه درباره‌اش قضاوت می‌کند. قراردادی که ضمانت اجرا نداشته باشد، همان خطایی را تکرار می‌کند که منتقدان خصوصی‌سازی‌های قبلی از آن شکایت دارند.
نظارت و مالکیت واقعی با هم متناقض نیستند. نظارتی که شفاف و مستقل باشد، همان چیزی است که اجازه می‌دهد مالک کار خودش را بکند و خروجی‌اش هم قابل سنجش بماند.
۵. معیار واگذاری باید توان بازسازی باشد، نه توان تصاحب سهام
بحث اهلیت خریدار در همه حرف‌های رسمی تکرار شده است. سخنگوی وزارت صمت گفته سهام باید به «اهل آن» برسد تا اشتباهات گذشته تکرار نشود، و رئیس کمیسیون اصل نود مجلس هم نقطه عطف واگذاری‌ها را اهلیت خریداران دانسته است.
سؤال این است که اهلیت را چه چیزی می‌سنجد. پیشنهاد این گزارش چهار معیار است:
• توان مالی برای تأمین سرمایه و تسویه یا تعیین تکلیف بدهی‌ها
• تجربه صنعتی در ساخت و مدیریت یک خودروساز
• منابع سرمایه‌گذاری قابل اثبات برای سال‌های بعد از خرید
• برنامه عملیاتی بلندمدت با زمان‌بندی و شاخص
خرید سهام سایپا پایان یک فرایند نیست، آغاز یک دوره دشوار مدیریتی است. کسی که فقط پول خرید سهام را دارد، اما برای بازسازی منبع و تجربه ندارد، برای سایپا خریدار خوبی نیست.
جمع‌بندی
بازدید رئیس‌جمهور فرصتی است تا بحث سایپا از «چه کسی مدیریت کند» به «چه کسی مالک باشد و چه تعهدی بدهد» برسد. تغییر مدیر شاید چند فصل نتیجه بدهد، اما بازسازی شرکتی با این حجم زیان و بدهی، سهامدار راهبردی و برنامه چندساله می‌خواهد.
خصوصی‌سازی سایپا باید به یک مالک باثبات و پاسخگو برسد و به یکپارچه‌سازی صنعت خودرو ختم نشود.
نظر مقابل را هم باید دید. بخشی از مجلس معتقد است واگذاری سهام دولت در سایپا در شرایط فعلی خلاف قانون است و تا پایان جنگ باید متوقف بماند. وزارت صمت هم نگه داشتن ۲۰ درصد سهم دولت را تکلیف قانونی می‌داند. این اختلاف هنوز حل نشده و هر تصمیمی درباره مالکیت سایپا باید از همین مسیر قانونی عبور کند.
مطالب ویژه شما
نظر شما چیست؟