اسقاط اجباری؛ نوسازی ناوگان یا انتقال هزینه به مردم؟

پیشرانه – دولت در حالی بر خروج خودروهای فرسوده از چرخه تردد و اسقاط اجباری آنها تأکید می‌کند که بخش قابل‌توجهی از مالکان این خودروها، توان مالی خرید وسیله نقلیه جایگزین را ندارند.دراین شرایط این سوال پیش می آید که اسقاط اجباری به بهانه نوسازی ناوگان حمل و نقل انتقال هزینه به مردم به خصوص اقشار کم درآمد نیست؟
به گزارش پایگاه خبری پیشرانه،برای بسیاری از خانوارها، خودروی فرسوده نه یک دارایی بلااستفاده، بلکه ابزار کار و منبع درآمد است. در چنین شرایطی، الزام به اسقاط بدون ایجاد یک مسیر اقتصادی قابل‌پرداخت برای جایگزینی، بیش از آنکه به نوسازی ناوگان منجر شود، می‌تواند هزینه ناکارآمدی سیاست‌های گذشته را به دوش صاحبان خودروهای کم‌برخوردار منتقل کند.

مسئله از جای دیگری شروع می‌شود

سیاست‌گذار در ماجرای خودروهای فرسوده، ظاهراً مسئله را از اسقاط آغاز کرده است؛ در حالی که نقطه شروع واقعی باید توان جایگزینی باشد. مالک خودروی ۲۰ یا ۳۰ ساله‌ای که با آن مسافرکشی، باربری یا کسب‌وکار روزمره خود را می‌چرخاند، زمانی حاضر به اسقاط خواهد شد که مطمئن باشد پس از تحویل خودرو، امکان تأمین وسیله‌ای جایگزین و ادامه فعالیت اقتصادی خود را دارد.

در غیر این صورت، الزام قانونی نمی‌تواند یک تصمیم اقتصادی را تغییر دهد. دولت می‌تواند مالک را مجبور به تحویل خودرو کند، اما نمی‌تواند با بخشنامه قدرت خرید برای او ایجاد کند.

وقتی خودرو، نان‌آور است

فرسودگی خودرو یک مسئله فنی است، اما تصمیم برای کنار گذاشتن آن یک مسئله اقتصادی و معیشتی است. بسیاری از خودروهای قدیمی شاید از نظر استانداردهای مصرف سوخت و آلایندگی در شرایط مطلوبی نباشند، اما همچنان برای مالک خود سرمایه‌ای درآمدزا محسوب می‌شوند.

بنابراین حذف این خودروها بدون در نظر گرفتن درآمد مالک، عملاً می‌تواند به معنای حذف بخشی از توان اقتصادی خانوار باشد. اگر قرار است این دارایی از چرخه خارج شود، باید جایگزینی آن نیز از نظر اقتصادی امکان‌پذیر باشد.

هزینه سیاست‌های گذشته

نکته مهم‌تر این است که بخش بزرگی از وضعیت فعلی، نتیجه عملکرد چندین‌ساله سیاست‌گذاری در صنعت خودرو و حمل‌ونقل است. تورم، کاهش قدرت خرید، قیمت بالای خودرو، محدودیت‌های وارداتی، کیفیت محل بحث برخی محصولات و دشواری دسترسی به تسهیلات، همه عواملی بوده‌اند که عمر استفاده از خودروهای قدیمی را افزایش داده‌اند.

اکنون نمی‌توان تمام پیامدهای این شرایط را به مالک خودرو نسبت داد و از او خواست هزینه نوسازی ناوگان را به تنهایی پرداخت کند.

شائبه بازارسازی

در این میان، زمان‌بندی و شیوه اجرای سیاست اسقاط نیز محل پرسش است. وقتی دولت از یک سو بر خروج میلیون‌ها خودروی فرسوده تأکید می‌کند و از سوی دیگر بخش عمده جایگزینی آنها باید از بازار داخلی تأمین شود، این سؤال شکل می‌گیرد که آیا سیاست اسقاط صرفاً یک برنامه زیست‌محیطی و حمل‌ونقلی است یا می‌تواند به ایجاد تقاضای اجباری برای بازار خودرو نیز کمک کند؟

دولت نمی‌تواند هم‌زمان تنظیم‌کننده بازار و ایجادکننده تقاضای اجباری باشد و انتظار نداشته باشد درباره آثار اقتصادی این سیاست پرسش‌هایی مطرح شود.

اسقاط چه وقتی جواب می‌دهد؟

تجربه سیاست‌گذاری اقتصادی یک اصل ساده دارد: مردم زمانی یک رفتار پرهزینه را تغییر می‌دهند که گزینه جایگزین برایشان منطقی و مقرون‌به‌صرفه باشد.

اگر دولت واقعاً به دنبال موفقیت طرح اسقاط است، باید به جای تمرکز صرف بر اجبار، مجموعه‌ای از مشوق‌های واقعی را طراحی کند؛ از تسهیلات کم‌هزینه و لیزینگ قابل‌پرداخت گرفته تا تخفیف‌های مالیاتی، کمک مستقیم و تسهیل دسترسی به خودروهای جایگزین. توسعه حمل‌ونقل عمومی نیز باید بخشی از همین سیاست باشد تا مالک برای ادامه زندگی و کار، الزاماً به خرید خودروی جدید وابسته نباشد.

مسئله اصلی مردم نیستند

مشکل اصلی طرح اسقاط را نباید صرفاً عدم همکاری مردم دانست. اگر مالک خودرو میان از دست دادن وسیله کار خود و پذیرش یک تعهد مالی سنگین برای خرید خودروی جدید گرفتار باشد، مقاومت او رفتاری اقتصادی و قابل پیش‌بینی است.

اسقاط موفق با تهدید اتفاق نمی‌افتد؛ با صرفه اقتصادی اتفاق می‌افتد. اگر قرار است خودروی فرسوده از چرخه خارج شود، باید هزینه جایگزینی آن برای مالک قابل تحمل باشد. در غیر این صورت، سیاستی که قرار است به نوسازی ناوگان کمک کند، ممکن است در عمل به انتقال هزینه ناکارآمدی‌های گذشته به همان مردمی منجر شود که کمترین توان پرداخت را دارند.