زیر و بم شاسی خودرو

پیشرانه: شهاب انیسی– بدون تردید یکی از مهم‌ترین اجزا تشکیل‌دهنده ساختار کلی خودرو، شاسی آن است؛ اما این بخش بسیار مهم و حیاتی به دلیل ذات و ساختار طراحی همواره ازنظرها پنهان است و اگر در مورد آن اطلاعات کافی نداشته باشید، معمولاً نمی‌توانید به این سادگی‌ها شاسی را از سایر قسمت‌های بدنه خودرو تشخیص دهید.

اما شاسی چیست؟ چه‌کاری انجام می‌دهد؟ تنوع مدل‌های آن چقدر است و تمایز میان این مدل‌ها در چیست؟ نقش شاسی در ایمنی خودرو در تصادفات رانندگی تا چه اندازه مهم است؟ چرا خودروهای مختلف با شاسی‌های متفاوت به تولید می‌رسند؟ در این مقاله به این گروه از سؤالات و ده‌ها سؤال مرتبط دیگر که ذهن مخاطبان صنعت خودرو را درگیر می‌کند پاسخ خواهیم داد.

شاسی اسکلت خودرو و بخشی از پلتفرم است

شاسی چیست؟

شاسی (Chassis) را به بیان بسیار ساده می‌توان در واژگان اسکلت خودرو توصیف کرد. اگر خودرو را یک ساختمان در نظر بگیریم، شاسی اسکلت فلزی آن خواهد بود. در تشبیه خودرو به بدن انسان، بدون تردید مجموعه اسکلت و استخوان‌های بدن نقش شاسی را بازی خواهد کرد. درنتیجه شاسی مجموعه‌ای از اتصالات استوار و بسیار محکم است که تمامی اجزا و ادوات تشکیل‌دهنده خودرو ازجمله اتاق، پیشرانه و گیربکس، محورها، سیستم تعلیق، ترمز و همه و همه بر آن سوار است.

درنتیجه شاسی نه‌تنها متحمل وزن خودرو و بار حامل در اثر جاذبه است بلکه تمامی ضربات وارد به سیستم تعلیق را بر خود متحمل می‌شود. پس به‌سادگی پیدا است که شاسی خودرو نقشی بسیار حیاتی و اساسی در تحمل فشارهای مختلف بر عهده دارد و علاوه بر آن باید مدت‌زمان بسیار طولانی دوام آورده و دچار آسیب نشود.

نمایی از نیم‌شاسی عقب ب‌ام‌و سری ۵ به همراه محور و متعلقات سیستم تعلیق

نیم‌شاسی

یکی از رایج‌ترین متعلقات مربوط به شاسی که نام آن در مسائل فنی حوزه خودرو بسیار شنیده می‌شود، واژه نیم‌شاسی است. نیم‌شاسی یا Sub-Frame یک نوع مشخص و کوچک‌تر از خود شاسی است که در برخی از خودروهای دارای شاسی‌های متمایز، به شاسی اصلی متصل شده و برخی از اجزا تشکیل‌دهنده خودرو را بر خود سوار می‌کند. درنتیجه در برخی خودروها ممکن است یک یا دو ساب فریم (نیم‌شاسی) وجود داشته باشد که معمولاً در قسمت جلو اتاق یا جلو و عقب اتاق خودرو به شاسی اصلی متصل شده و مجموعه پیشرانه و محور جلو و متعلقات محور عقب را با خود به همراه دارد. لازم به ذکر است که در بسیاری از خودروهای دارای شاسی کامل، نیم‌شاسی به‌عنوان بخش مکمل و تقویت‌کننده شاسی اصلی به آن افزوده می‌شود.

از شاسی تا پلتفرم

در اصطلاحات فنی مربوط به حوزه خودرو بسیار پیش‌آمده است که نام واژه پلتفرم (Platform) را شنیده باشید؛ اما پلتفرم دقیقاً به چه معنا است و چه ارتباطی با شاسی خودرو دارد؟ به بیان ساده، واژه پلتفرم به مجموعه طراحی بخصوص و دقیق شاسی، نیم‌شاسی و اتاق یک خودرو اشاره دارد که شاسی تنها یک بخش از آن را تشکیل می‌دهد.

به بیان ساده‌تر، شاید دو خودرو از شاسی‌ها‌ی مشترک بهره‌مند باشند اما از دیدگاه پلتفرم تفاوت‌های قابل‌توجهی میان این دو وجود داشته باشد. از سوی دیگر، ممکن است دو خودرو دارای پلتفرم کاملاً مشترک باشند اما ازنظر کاربری و ظاهری کاملاً با یکدیگر در تضاد باشند. به‌عنوان‌مثال خودرو سدان تندر ۹۰ ازنظر شاسی با هاچ‌بک ساندرو و شاسی‌بلند رنو داستر مشترک است اما کلاس و نوع کاربری این سه خودرو کاملاً با یکدیگر تفاوت دارد. یا خودرو هامر H2 به‌صورت کلی از پلتفرم GMT800 جنرال موتورز بهره می‌گیرد که با پلتفرم مورداستفاده در شورولت تاهو ۱۹۹۸-۲۰۰۶ یکسان است؛ اما به دلیل وجود برخی تمایزهای جزئی ولی حیاتی میان شاسی دو خودرو، پلتفرم مورداستفاده در هامر H2 با کد متمایز GMT820 شناخته می‌شود؛ بنابراین باوجود شباهت‌های بسیار زیاد میان شاسی دو خودرو، پلتفرم آن‌ها با یکدیگر تفاوت دارد.

انواع شاسی

اگر فضای مجازی را به دنبال انواع و اقسام شاسی جست‌وجو کنید، با تنوع نسبتاً قابل‌توجهی از شاسی‌ها با طراحی و فرایند ساخت متفاوت مواجه خواهید شد اما گروهی از این شاسی‌ها به دلیل سادگی در طراحی و تولید، تأمین نیازهای متفاوت طراحان، ساختار بسیار مستحکم و دوام بسیار بالا، در میان پرتیراژترین و محبوب‌ترین شاسی‌ها قرار دارند. هرگز نمی‌توان گفت که کدام شاسی بهتر یا برتر است. مهندسی و طراحی هر نوع از شاسی‌ها بر اساس کلاس، نوع کاربری خودرو، قیمت فروش نهایی و ده‌ها فاکتور نهان دیگر تعیین می‌شود و به همین دلیل هر یک از آن‌ها در جایگاه خود از مزایا و معایب منحصربه‌فردی برخوردار هستند. ازاین‌رو در ادامه این مقاله به معرفی محبوب‌ترین و رایج‌ترین شاسی‌های تولیدشده در صنعت خودرو تاریخ می‌پردازیم که برخی از آن‌ها قدمت تولید فراتر از یک قرن دارند.

شاسی نردبانی یکی از برترین و پرتیراژترین شاسی‌ها در خودروهای دیفرانسیل عقب و دو دیفرانسیل است

۱ – شاسی نردبانی

شاسی نردبانی یا Ladder Frame یا Ladder Chassis بدون تردید یکی از برترین شاسی‌های تولیدشده در صنعت خودروسازی تاریخ است. همان‌طور که از نامش پیدا است، این شاسی از ترکیب دو ستون طولی و چند ستون عرضی تشکیل می‌شود که شکل نهایی آن همانند نردبان است. این نوع شاسی از بدو تولد گاری و درشکه تا دهه ۱۹۷۰ میلادی، بیشترین حجم شاسی‌های تولیدشده در صنعت خودروسازی جهان را تشکیل می‌داد اما به دلیل به همراه داشتن برخی مزیت‌های منحصربه‌فرد، هنوز هم در خودروهای امروزی به کار گرفته می‌شود. شاسی نردبانی در گروه شاسی‌های مستقل قرار می‌گیرد. به این معنا که ساختار شاسی به‌طور کامل از اتاق خودرو جدا است و قطعات تشکیل‌دهنده اتاق و بدنه خودرو هیچ نقشی در استحکام شاسی ندارند. ازاین‌رو در اصطلاح فنی به خودروهای دارای این شاسی خودروهای Body on Frame یا اتاق جدا از شاسی نیز می‌گویند.

مجموعه ویژگی‌های مثبت این شاسی بسیار ساده اما منحصربه‌فرد موجب شده است که این شاسی بهترین انتخاب برای خودروهای تجاری سنگین و سبک (انواع کامیون‌ها و کشنده‌ها)، وانت‌های سایز بزرگ و متوسط، خودروهای سواری سایز بزرگ قدیمی و شاسی‌بلندها باشد. جدا بودن اتاق از شاسی این خودروها طراحان و خودروسازان را قادر می‌سازد تا تنها با تغییر طراحی اتاق خودرو، نوع خودرو و عملکرد آن را تغییر دهند. به‌عنوان‌مثال، شاسی وانت شورولت سیلورادو با شاسی شورولت تاهو کاملاً یکسان و مشترک است درحالی‌که با دو خودرو متمایز وانت و شاسی‌بلند مواجه هستیم. این مهم هزینه تولید هر خودرو را به شکل قابل‌توجهی کاهش می‌دهد.

تصوری از شاسی مونوکوک یا یکپارچه (اتاق و شاسی سرهم)

۲- شاسی یکپارچه (یونی‌بادی یا مونوکوک)

امروزه بیشترین تیراژ تولید شاسی در صنعت خودروسازی به گروه شاسی‌های یکپارچه تعلق دارد که با نام‌های یونی‌بادی (Unibody) یا مونوکوک (Monocoque) شناخته می‌شود. این نوع شاسی در ترکیب و اتصال کامل به اجزا شکل‌دهنده اتاق خودرو حاصل می‌شود که درنهایت در قالب یک پلتفرم ایفای نقش می‌کند.

در ساختار شاسی مونوکوک یا یونی‌بادی همان‌طور که از نامش پیدا است، بدنه، اتاق و شاسی به‌صورت یکپارچه و در اتصال به یکدیگر طراحی و ساخته شده است. درنتیجه خلاف شاسی نردبانی، در مدل یونی‌بادی اجزا و قطعات بدنه و اتاق نیز در ایجاد استحکام مناسب شاسی نقش اساسی دارند و همواره به‌عنوان یک واحد پیوسته و مرتبط از آن‌ها یاد می‌شود.

شاسی یکپارچه بهترین گزینه برای تولید خودروها در تیراژ انبوه و بر اساس استاندارهای ایمنی و آلایندگی روز است. ازاین‌رو درصد قابل‌توجهی از خودروهای تولیدشده در سال‌های پس از ۱۹۸۰ به استفاده از پلتفرم و شاسی یکپارچه روی آوردند. امروزه می‌توان گفت تقریباً تمامی خودروهای تولید انبوه پایین‌تر از کلاس وانت و شاسی‌بلند آفرود (SUV) سایز متوسط، تقریباً سایر خودروها (ازجمله کراس‌اوورها) از شاسی یکپارچه بهره می‌گیرند. در ایران خودروهایی چون خانواده پراید، پیکان، خانواده پژو، چینی‌های مونتاژی سواری و … همه و همه از این نوع شاسی بهره می‌گیرند. لازم به تأکید است که در بسیاری از موارد، شاسی‌های یکپارچه در جلو یا عقب و یا هر دو بخش، دارای نیم‌شاسی هستند که به‌منظور افزایش استحکام نهایی شاسی و همچنین حمل متعلقات مربوط به محورها و سیستم تعلیق به کار گرفته می‌شوند.

نمایی از تاب (مونوکوک) فیبرکربنی، نیم‌شاسی‌های جلو و عقب و کلاف درها در بوگاتی شیرون

جالب‌توجه است که خودروهای اسپرت و حتی ابرخودروهای بسیار گران‌قیمت نظیر بیشتر محصولات خانواده لامبورگینی، فراری، بوگاتی، پاگانی، کونیگزک، استن مارتین نیز از ساختار یکپارچه بهره می‌گیرند. با این تفاوت که در این خودروها بخش اتاق خودرو با نام اختصاصی تاب (Tub/ به معنای وان) از جنس الیاف کربن تشکیل‌شده و نیم‌شاسی‌های جلو و عقب از آلیاژهای آلومینیوم یا منیزیوم ساخته می‌شود.

شاسی ستون فقراتی X در خودرو دلورین DMC-12

۳- شاسی ستون فقراتی (Y یا X)

شاسی ستون فقراتی یا Backbone Chassis که به دلیل شباهت ظاهری به شاسی Y نیز مشهور است، نوع بخصوصی از شاسی‌های جدا از بدنه است که معمولاً در خودروهای سایز کوچک و اسپرت کاربرد دارد. این شاسی شبیه به حرف Y انگلیسی یا دو Y سر و ته متصل شده به هم (شبیه به حرف X) است که بر اساس نوع طراحی و استقامت کلی، ممکن است به نیم‌شاسی مجهز باشد یا نباشد. این نوع شاسی مرزی میان استحکام و وزن کم است و ازاین‌رو بیشتر در خودروهای اسپرت سبک قدیمی کاربرد دارد. خودرو تولید محدودی نظیر دلورین DMC-12 از نسخه ستون فقراتی X بهره می‌گرفت درحالی‌که برند مشهور بریتانیایی لوتس از مشاهیر خودروساز بهره‌ور از نسخه Y شاسی ستون فقراتی است. شاید عجیب باشد اما شرکت خودروساز بسیار مشهور نظامی-تجاری تاترا (TATRA) کشور جمهوری چک که در استفاده از شاسی ستون فقراتی تجربه بسیار زیادی داشت، در اقدامی خیره‌کننده اولین شاسی ستون فقراتی سنگین‌وزن را برای محصولات نظامی و تجاری خود طراحی و تولید کرد. این شاسی متمایز و عجیب‌وغریب در حوزه خودروهای تجاری منحصربه‌فرد و بی‌رقیب است.

شاسی ستون فقراتی منحصربه‌فرد خودروهای تجاری/نظامی شرکت تاترا

شاسی‌های ستون فقراتی بیشتر در میان خودروهای اسپرت سبک‌وزن و خودروهای دارای تیراژ تولید پایین کاربرد دارد. به دلیل عدم ارائه ایمنی مناسب در تصادفات (مخصوصاً از پهلو) این نوع شاسی ساله‌ای طولانی است که درزمینهٔ خودروهای سواری به دست فراموشی سپرده و با نمونه‌های پیشرفته‌تر یکپارچه جایگزین شده است.

نمایی از شاسی فضایی (لوله‌ای) مرسدس بنز ۳۰۰SL گالوینگ به همراه اتصالات محورها، پیشرانه و سیستم انتقال نیرو

۴- شاسی فضایی

شاسی فضایی یا (Space Frame) که با نام دیگر شاسی لوله‌ای (Tubular Frame) نیز شناخته می‌شود، یکی از پیچیده‌ترین شاسی‌ها از دیدگاه طراحی و اجرا است. این نوع شاسی‌ها ساختار کلی خودرو را در زیر بدنه دنبال کرده و حتی بدون وجود پنل‌های بدنه، شمایل نهایی خودرو را شکل می‌دهد. به‌عبارت‌دیگر، در طراحی شاسی فضایی، ستون‌ها، سقف، زیر گلگیرها، محل اتصال محورها، محل اتصال گیربکس و پیشرانه، لولای درها، محل قرارگیری شیشه‌ها و … همگی به‌صورت بسیار دقیق طراحی و در قالب پروفیل‌های دارای مقاطع دایره (لوله‌ای)، مربع، یا حتی پروفیل‌های دارای شکل سفارشی به اجر درمی‌آیند. سایر اجزا بدنه به روش پیچ و مهره، پرچ یا جوشکاری به ساختار شاسی اضافه می‌شود.

خودرو اسپرت تولید محدود آریل اتم دارای شاسی فضایی

طراحی شاسی فضایی منطبق بر استانداردهای ایمنی بین‌المللی کاری بسیار دشوار و ازنظر اقتصادی فاقد توجیه است. ازاین‌رو این دست شاسی‌ها تنها در خودروهای دارای تیراژ تولید بسیار محدود و خودروهای مسابقه‌ای به کار گرفته می‌شود. به‌عنوان‌مثال این شاسی اولین بار از سوی جگوار برای مدل C-Type مدل ۱۹۵۱ به کار گرفته شد. همچنین مرسدس بنز مشهور مدل ۳۰۰SL نیز از شاسی فضایی بهره می‌گیرد. امروزه تنها برخی از خودروهای بسیار خاص تیراژ محدود مسابقه‌ای دارای استاندارد تردد خیابانی یا خودروهای گران‌قیمت و قدرتمند اسپرت، نظیر آریل اتم و خودروهای باگی و ابرخودروهای صخره‌نورد دست‌ساز آفرود از این نوع شاسی بهره می‌گیرند.

تابیدن نسبی شاسی در خودروهای شاسی‌بلند آفرود یک مزیت به‌حساب می‌آید

استحکام یا انعطاف؟

در موضوع طراحی فنی خودروها مخصوصاً در بخش هندلینگ (فرمان‌پذیری) خودرو، همواره عنوان می‌شود که عدم تابش و منعطف نبودن شاسی، یکی از اصول مهم در حفظ پایداری خودرو و قابلیت تنظیم دقیق‌تر سیستم تعلیق به‌منظور دستیابی به بهترین فرمان‌پذیری است. این موضوع در خودروهای سواری و مخصوصاً اسپرت و ابرخودروها کاملاً صادق است. درنتیجه شاسی در خودروهای اسپرت تا جای ممکن محکم و سخت‌گیرانه (Rigid) ساخته می‌شوند تا تحت‌فشار بسیار زیاد گشتاور پیشرانه یا نیروهای مختلف در پیچ‌ها تا جای ممکن نتابیده و هندسه شاسی و فرمان را بر هم نزند. ازآن‌پس تمام ویژگی‌های موردنیاز برای ستاپ نهایی و دستیابی به فرمان‌پذیری موردنظر به‌صورت کاملاً مهندسی‌شده از طریق تنظیم اجزا سیستم تعلیق، ابعاد ریم و سایز تایرها تعیین می‌شود.

اما در بسیاری از خودروها این موضوع صادق نیست. به‌عنوان‌مثال در خودروهای تجاری و نظامی یا وانت‌ها و شاسی‌بلندها، میزان مشخصی از تابیدگی و انعطاف در شاسی به کاربری خودرو کمک بسیار زیادی می‌کند. به‌عنوان‌مثال در شاسی خودروهای آفرود سیستم تعلیق یک میزان بازی مشخص دارد تا در عبور از بیراهه‌ها بی‌نقص عمل کند؛ اما بخش مهمی از انعطاف موردنیاز خودرو برای عبور از بیراهه‌های سنگین نظیر مسیرهای صخره‌نوردی، در حقیقت از سوی شاسی خودرو تأمین می‌شود. به‌این‌ترتیب که تنها چند درجه انعطاف در راستای طول شاسی می‌تواند از واماندگی یا سه لنگ شدن خودرو در وضعیت‌های نامتعارف جلوگیری کرده و از هرز زدن چرخ‌ها جلوگیری کند.

بلند شدن چرخ از سطح زمین در پیچ، به معنای تابیدن شاسی، کاهش چسبندگی و برهم خوردن پایداری است

برخی از شاسی‌ها نظیر شاسی فضایی و یکپارچه از دیدگاه صلب بودن برتری دارند. ازاین‌رو در خودروهای سواری، اسپرت و ابرخودروها به کار گرفته می‌شوند؛ اما در عوض شاسی‌هایی نظیر نردبانی یا ستون فقراتی، انعطاف بسیار بیشتری از خود نشان می‌دهند و از همین رو در شاسی‌بلندها و وانت‌ها و خودروهای تجاری و نظامی کاربرد دارند.

درنتیجه این مهم که شاسی صلب باشد یا منعطف، در حقیقت به نوع کاربری و کلاس خودرو بازمی‌گردد. دقیقاً به همین دلیل است که بیشتر کراس‌اوورها حتی در صورت تجهیز به سیستم دو دیفرانسیل دارای کمک سنگین یا دیفرانسیل لغزش محدود (LSD) و قفل دیفرانسیل مرکزی، به دلیل استفاده از شاسی یکپارچه بازهم در برابر شاسی‌بلندهای آفرود قدیمی فاقد این ویژگی‌ها و تکنولوژی‌های مدرن، کم می‌آورند و در مسیرها بیراهه ناموفق عمل می‌کنند. چراکه شاسی نردبانی طراحی‌شده برای آن شاسی‌بلند مخصوص استفاده در مسیرهای بیراهه است. درعین‌حال از آن شاسی‌بلند توانمند در بیراهه، نمی‌توان همانند یک کراس‌اوور انتظار رفتار متمدنانه و پایدار در جاده‌های آسفالت و سرعت‌های بالا داشت.

نقش شاسی در تصادف

یک موضوع تکراری که در سال‌های اخیر در فضای مجازی بسیار گسترش پیدا کرد، تست بدنه خودروهای تولید داخل یا چینی به روش فشار دادن قسمتی از بدنه و بررسی میزان سادگی فرو رفتن آن بخش در راستای نتیجه‌گیری درباره استحکام نهایی خودرو است. این تست یک آزمون غیرعلمی، غیرمنطقی و غیرعقلانی برگرفته از بی‌سوادی و ناآگاهی افراد است. در کم‌فروشی خودروسازان داخلی و چینی درزمینهٔ ایمنی و کیفیت شکی نیست اما بیایید تا موضوع را اندکی بازتر کنیم.

استقامت و امینی خودرو در تصادف به‌عنوان یک واحد کل سنجیده می‌شود، نه بر اساس استقامت یک بخش از بدنه

در خودروهای دارای شاسی‌های مختلف، ایمنی اتاق خودرو به روش‌های مختلفی تأمین می‌شود. در اینجا منظور از ایمنی کیسه هوا، سیستم کمک ترمز یا ترمز ضد قفل و آپشن‌های ایمنی نیست. منظور تأمین ایمنی ساختار و چارچوب شاسی و اتاق است. در خودروهایی که از شاسی نردبانی بهره می‌گیرند، ساختار فلزی بدنه خودرو نیز در تأمین ایمنی اتاق نقش دارد؛ یعنی نه‌تنها شاسی خودرو در جلو و عقب (پشت سپرها) به دیاق‌های فنری، ضربه‌گیر، فنرهای جاذب ضربه و نقاط شکست (Crumple Zone) مجهز می‌شوند، بلکه ساختار جداگانه اتاق نیز با همراه داشتن ستون‌های تقویتی داخل درها، کلافه‌های دو پوسته سقف، ستون‌ها و چارچوب درها، در ایمنی نهایی سرنشینان نقش دارند.

در خودروهای مجهز به شاسی یکپارچه (مونوکوک)، شاسی ستون فقراتی و شاسی فضایی، لایه بیرونی بدنه خودرو (پوسته ظاهری خودرو) نقشی در تأمین ایمنی خودرو ندارد. به‌عنوان‌مثال خودروهایی چون شورولت کوروت، داج وایپر و لوتس اروپا از بدنه‌های کامپوزیتی نظیر الیاف شیشه (فایبرگلس) استفاده می‌کنند که حتی ممکن است با فشار سنگین دست یا یک ضربه سبک دچار شکستگی شود. امنیت اتاق خودرو و سرنشینان در این دست خودروها به‌صورت یک مجموعه کامل (تمامی اجزا مونوکوک و شاسی در کنار هم) سنجیده می‌شود. به این معنا که ترکیب کلاف‌های چند پوسته تشکیل‌دهنده منوکوک و تاب (Tub) خودرو در کنار یکدیگر و در اتصال کامل استقامت و ایمنی لازم را پیدا می‌کند و نه به‌صورت اجزا جداگانه. همچنین این خودروها به نیم‌شاسی و نقاط شکست (Crumple Zone) مؤثر در ایمنی نهایی نیز مجهز هستند. درنتیجه تنها تست خم‌شدگی یک ‌لایه از ورق بدنه به‌هیچ‌عنوان نشانگر ایمنی نهایی خودرو نیست. در غیر این صورت خودروهای مدرن امروزی نظیر شورولت کوروت که از بدنه‌های سبک و شکننده بهره می‌گیرند نباید ایمن باشند درحالی‌که بسیار ایمن و بسیار مقاوم هستند.

اجزای بدنه داج وایپر از مواد کامپوزیتی سبک ساخته شده است چون نقشی در ایمنی سرنشینان ندارد

بنابراین ایمنی یک خودرو را الزاماً در ضخامت یک‌لایه از ورق بدنه نباید جست‌وجو کرد. بلکه مجموعه این ورق‌های به هم جوش‌خورده یک‌شکل هندسی بسیار مستحکم را تشکیل می‌دهند که در صورت حذف تنها یک ورق یا یک‌لایه کوچک از آن می‌تواند با افت شدید ایمنی و استقامت همراه باشد. اگرچه همچنان در ایمنی و استقامت و کیفیت نهایی محصولات داخلی و چینی صنعت خودرو شک و شبهه بسیار وجود دارد اما به‌سادگی گول ویدئوهای آماتور و غیرعلمی منتشرشده در فضای مجازی را نخورید.

اشتراک شاسی و پلتفرم

شاید این سؤال به ذهنتان خطور کرده باشد که چرا خودروسازان از یک شاسی یا پلتفرم در تولید چند خودرو مختلف بهره می‌گیرند. یا این‌که چرا خودروسازان ایرانی دست از سر پلتفرم پژو ۴۰۵ و پراید برنمی‌دارند. موضوع ازاین‌قرار است که شاسی خودرو از دیدگاه علمی بسیار پیچیده، ازنظر طراحی بسیار دشوار و ازنظر تولید بسیار هزینه‌بردار است. طراحی اصولی و مهندسی‌شده یک شاسی یا پلتفرم جدید می‌تواند تا ده‌ها میلیون دلار هزینه به همراه داشته باشد. ازاین‌رو خودروسازان تلاش می‌کنند تا وجه اشتراک میان محصولات را در مرز یکسان‌سازی شاسی و پلتفرم نگهدارند تا ضمن کاهش از هزینه‌های طراحی دوباره، از هزینه‌های مربوط به تولید نیز بکاهند.

لامبورگینی اوروس، بنتلی بنتیگا، پورشه کاین نسل ۳ و آئودی Q7 همگی از یک شاسی و پلتفرم مشترک بهره می‌گیرند

همچنین فروش پلتفرم به خودروسازان رده پایین یکی دیگر از روش‌های کسب درآمد شرکت‌های خودروساز تراز اول است. این دقیقاً همان رویه‌ای است که رشد صنعت خودروسازی کشور چین را در مدت‌زمانی بسیار کوتاه چندین برابر کرد. خودروسازان داخلی نه‌تنها دانش و تکنولوژی کافی برای طراحی یک پلتفرم مستقل و نوین را ندارند بلکه مایل به‌صرف هزینه سنگین و کاهش حاشیه سود خود برای خرید یک پلتفرم جدید نیستند وترجیح می‌دهند از همان پلتفرم‌های قدیمی برای تولید محصولات روز خود استفاده کنند.