صنعت خودرو ایران و دو معضل تاریخی

بررسی موانع تولید به بهانه نام سال 1400 (3)

پیشرانه – صنعت خودرو ایران در طول سال‌های گذشته همواره با محدودیت‌هایی جدی دست و پنجه نرم کرده و عبور از این شرایط وابسته به رفع دو معضل است.

0

پیشرانه – صنعت خودرو ایران در طول سال‌های گذشته همواره با محدودیت‌هایی جدی دست و پنجه نرم کرده و عبور از این شرایط وابسته به رفع دو معضل است.

به گزارش وب‌سایت خبری «پیشرانه» در یادداشتی که فرهاد احتشام زاد – رییس سابق انجمن واردکنندگان خودرو – در اختیار پیشرانه قرار داده، آمده: « باید پذیرفت که دکان سبزی فروشی هم با این دوران‌های تصدی‌گری کوتاه مدت توان برنامه ریزی ندارد و رونق نمی‌گیرد، چه برسد به نرخ رشد ملی و صنعت خودرو ایران تحت نظر وزارت صنعت و معدن و تجارت آن هم در زمان اوج تحریم‌های بی سابقه بین‌المللی.»

در ادامه متن کامل یادداشت او را می‌خوانید:

صنعت خودرو ایران همیشه یکی از صنایع مورد توجه عامه مردم بوده و در ابتدای هر سال که برنامه سال تعیین می شود، نگاه‌ها معطوف به تاثیر  این هدفگذاری سالانه در صنعت خودرو می شود.

در کتاب “جامعه شناسی خودمانی” اثر آقای حسن نراقی آمده است که بخش بزرگی ازمسائل اجتماعی ما، به دلیل حل نشدن دغدغه‌های ذهنی افراد مثل روراست نبودن با خود و جهان اطراف‌‌شان است. آنگاه سعی می‌کنند تا بسیاری از فعالیت‌هایشان را با پنهان‌کاری و ظاهرسازی انجام دهند تا کمبودهای هویتی خود را با شعارزدگی و قهرمان‌پروری جبران کنند.

اگر بخواهیم با خود روراست باشیم، واژه‌هایی مانند: خودرو ملی، تولید داخل، ایجاد اشتغال و ارزش آفرینی از جمله شعارزدگی‌های صنعت خودرو ما هستند که به دلیل حل نشدن دغدغه‌های اصلی، مجبور شده‌ایم تا به این شعارها دل خوش کنیم.

هدف من در این نوشتار تلاش بر روراست بودن از طریق تمرکز بر روی دو درد کهنه‌ای است که یکی از منظر کلان و دیگری از منظر خرد و خاصا در حوزه خودرو است.

درد اول: تحریم

تا آنجا که به خاطر دارم، کشور ما بعد از انقلاب اسلامی درگیر جنگ و پس از آن درگیر تحریم‌های گوناگون بوده است.

همانطور که می دانیم، در شرایط تحریم و انزوای بین المللی، کلیه کالاها تبدیل به کالای استراتژیک خواهند شد و از آنجا که منابع محدود هستند، توزیع منابع محدود در بین تنوع زیاد کالاها، سبب خواهد شد که هیچ یک از کالاهای تولیدی دارای توان رقابت در سطح بین المللی نباشند و امکان جذب سرمایه خارجی نیز میسر نشود.

البته به خاطر داشته باشید که در شرایط تحریم، از ابتدا نیز هدف از تولید کالا، “رفع نیاز به هر شکل ممکن” بوده است و نه “تامین بهترین ها”.

در شرایط کنونی که سهم کشورمان از تجارت جهانی کمتر از نیم درصد، مطالبات ارزی ما از سایر کشورها بیش از ۵۰ میلیارد دلار و در رده چند کشور کمتر از انگشتان یکدست در خصوص انزوای جهانی قرار گرفته ایم و کالاهای تولیدی ما نیز توان رقابت در سطح بین المللی را ندارند، آنچه شدیدا مورد نیاز است برقراری ارتباطات بین المللی با جامعه جهانی یا حداقل کشورهای مطرح، در قالب کلونی های منطقه‌ای اثرگذار یا کلونی‌های پربازیگر است.

درد دوم: افراد نالایق

اگر چه همواره مسئولان حوزه خودرو با آدرس‌دهی غلط به تحریم‌ها، اشتباهات خود را تطهیر کرده‌اند اما به باور من مشکل اصلی صنعت خودرو ما ناشی از عدم صلاحیت حرفه ای مدیران و مسئولانمان است.

اگر نقش وزارت صنعت، معدن و تجارت را که رسالت واردات و تولید و صادرات کشور را به عهده دارد به مثابه مسئول خرید، تولید و فروش یک سازمان درنظر بگیریم، به سادگی قابل درک است که این نقش‌های کلیدی، فرآیند هسته‌ای هر سازمان و تضمین کننده بقا یا عدم بقا آن سازمان خواهد بود. نیاز به تاکید نیست که در شرایط تحریم سازمان و دسترسی محدود به منابع و مشتریان، طبیعتا نقش این واحدهای سازمانی بسیار حساس و کلیدی تر خواهد بود.

مادامی که نقش وزارت صمت تا این حد کلیدی است، چطور می شود که طی هشت سال دوره ریاست جمهوری آقای روحانی، وزارتخانه ای با این اهمیت و در اوج تحریم، برای ششمین بار در نیمه سال ۱۳۹۹ شاهد تغییر مجدد سکاندار می شود!

آقایان نعمت زاده( ۴ سال و ۱۷ روز)، شریعتمداری( ۱ سال و ۲ ماه)، رحمانی( ۱سال و ۶ ماه و ۱۷ روز)، مدرس خیابانی( ۳ ماه سرپرست)، سرقینی( ۱ ماه و ۱۳ روز سرپرست) و بالاخره آقای رزم حسینی( از شش ماه پیش و احتمالا تا سه ماه آینده) سکانداران این وزارتخانه کلیدی بوده اند.

با عرض پوزش، اما باید پذیرفت که دکان سبزی فروشی هم با این دوران‌های تصدی‌گری کوتاه مدت توان برنامه ریزی ندارد و رونق نمی‌گیرد، چه برسد به نرخ رشد ملی و صنعت خودرو ایران تحت نظر وزارت صنعت و معدن و تجارت آن هم در زمان اوج تحریم‌های بی سابقه بین‌المللی.

بررسی این موضوع خاصا در بخش خودرو نشان می دهد که تاسیس و تصدی گری ایران خودرو به عنوان بزرگ‌ترین خودروساز ایران، به مدت ۱۷ سال توسط برادران خیامی پیش از انقلاب بوده است. پس از انقلاب بیشترین تاریخ مدیریت این شرکت آقای یکه زارع از شهریور سال ۹۲ تا مرداد ۹۸ که در دفتر ایران خودرو بازداشت شدند، بوده است و سایپا هم کارنامه ای به مراتب ضعیف تر از نظر دوران تصدی گری مدیران دارد. اهمیت موضوع زمانی بیشتر هویدا می شود که بدانیم پدیده تغییرات در خودرو سازی‌ها اتوبوسی و دارای اثرات شلاقی در سازمان است و تغییرات مکرر، سطوح ارشد تا بعضا میانی سازمان را تحت تاثیر قرار می‌دهد. لذا مدیران خودرویی که خود را در دورانی کوتاه مدت در راس می دانند، مجبور به انجام کارهایی نمادین  یا صرفا اثر بخش در کوتاه مدت هستند. آنان هیچگاه تفکر بلند مدت و زیر ساختی  را برای سازمانشان متصور نخواهند بود.

البته این موضوع منوط به تلقی تصدی کرسی مدیریت توسط افرادی صرف نظر از جنبه خودی و غیر خودی است که بر مبنای برخورداری از سواد کافی از الفبای صنعت خودرو و نه دیگر مسائل انتخاب شده باشند.

صنعت خودرو ایران که بخش عمده آن شبه دولتی است، اکنون آبستن زیان‌های انباشته فراوان، بحران کرونا، عدم امکان خصوصی سازی، معضلات سیستم بانکداری اسلامی، افزایش دستمزدها، سر در گمی بازار ناشی از انتخابات و کاهش قدرت خرید مردم است.

صنعت خودرو، پس از نفت و گاز دارای بالاترین اهمیت در کشورمان است و آنچه که اکنون فارغ از تمام معضلات ریشه ای و رخدادها در سطح جامعه پدیدار کرده ، حس عدم امنیت روانی برای فعالان اقتصادی و مردم است. این بخش از صنعت شدیدا نیازمند آرامش و برنامه ریزی بلند مدت است. برای تحقق شعار سال، به جد امیدوارم با تصدی گری رییس جمهور جدید، فردی کرسی دار این منصب مهم شود که بداند ساختارهای بی انضباط و دمدمی مزاج، دلال پرور و فساد پذیرند. به باور من برای دستیابی به تولیدی رقابت پذیر، استفاده از افراد خبره و تکنوکرات ارزشمندترین پشتیبانی و برقرار کردن روابط تجاری بین المللی مهم‌ترین مانع زدایی است.

ممکن است شما دوست داشته باشید

ارسال یک پاسخ

آدرس ایمیل شما منتشر نخواهد شد.